高速档是接通了船艏的两台电喷泵，用船舵操纵，往左往右两边都是调节电喷泵功率的大小，用一个调变器就可以解决问题，只不过往左转舵是调节船艏右边电喷泵的电流强度，这样才会真正往左拐弯，同理，右转舵实际上是调节船艏左边电喷泵的电流强度。
低速档是同时接通了船艉两台电喷泵与液压助力转向系统，但这里面有个问题，那两台大功率电喷泵，不仅仅只是低速档这个开关控制，它同时还受启动开关控制，所以这实际上是一个并联电路，如果启动开关已打开，表示船只已是正常行驶状态，那么这个低速挡的控制功能已失去，因为此时已是通路状态，这个开关打开与关闭都毫无影响。
不过要注意一点，船只在停泊状态时，档位绝不能挂在低速挡上，因为它和启动开关有同样的功效，当然，其它几个功能档也同样不能挂，所以才设置了空档。
低速档只能做小幅度转弯所用，不论是停泊状态还是行驶状态，所以它主要还是调节那两套液压助力系统。
到了这里，就不是调节电流强度了，因为那是两台步进电机，同时还有齿轮系统，所以到了这里就改成了脉冲信号了，一个触点就是一个脉冲信号，这就把舰艏舰艉的操控功能做到了统一，用一个方向舵就可以操纵。
讲到这里，大家应该会发现，这种新型护卫舰是无须拖船帮助的，它自身就可以泊驻和启航，这是因为有高能锂电池提供电力，蒸汽轮机无需开机就有动力做到这些。
因为是电喷泵，可以通过控制电流强度或停开机来控制船速，同样舰艏的两台小型电喷泵也可以同时开机，起到减速的作用。
这种先进的控制方式，就与后世最先进的全电动力系统是一个样了，这是其它动力系统所不到的，哪怕是柴油动力舰船也一样做不到，因为那种柴油动力是直接驱动螺旋桨航行，灵活度不够，也同样需要拖船帮助。
另外螺旋桨也不能即时提供动力，也要转动一段时间才能产生涡旋流，才会产生反作用力，驱动船体运动，总之是柴油机动力系统因为设计上的原因，灵敏度不够，必须靠拖船辅助。
这些优异的性能都是杨文礼设计护卫舰的时候早就思虑成熟了，也都融入了设计图中，他本人还是带领设计团队在设计火车底盘系统。
“陛下，这个轮毂电机和刹车系统全部集成在小小的火车轮子内部，有点安不下，是提高了动力性能就势必削弱了刹车性能，另外散热也是一个大问题，还请陛下指点。”
一个负责最合杂的轮毂系统设计的设计师举手向杨文礼提问道。
“朕一直就说过，我们搞设计的要懂得取舍，世上就很难有十全十美的事，正如你所说，提高了动力性能势必就削弱了刹车性能。
但是……其实刹车性能更重要，安全是最重要的，走得最快又最节能，如果不安全，我们就可以一票否定。
所以第一点，我们就要在足够保险的刹车系统之上再想动力系统，如果确实空间不够，我们可以搞轴传动，将电机置于横梁的中间，横梁内部中空，置一根传动轴，用以驱动火车轮。”
“喛！卑职知道了，谢谢陛下！”
虽然说只是简单的火车底盘，但杨文礼却想的更多，这种高效的分布式动力系统其实就是后世高铁的基本原型，所以杨文礼的要求有一点高，特别是动力系统和刹车系统。
这一高可就难住了下面的技术人员，刚才那个设计师所说的轮毂电机就是他的一个设想，后世也有汽车公司是这么干的，可以说有点殊途同归，但火车毕竟不是汽车，它对刹车系统的性能要求非常苛刻，相应的体积也大了很多，所以就安不下一个多大的轮毂电机了。
“陛下”这时又有一个人举手叫他。
“什么事？”杨文礼走过去双手撑着他的办公桌边轻声问他道。
“陛下，卑职左思又想，都想不到怎么给火车供电，这是需要高压电的，但又要通厂房内，安全上得不到保证。”
“确实，如果仅是外部，我们可以架设高压线路，火车上伸出一个搭火器就能解决这个问题，问题是要到厂房内部，架高压线路就不行了。
但你发现没有？厂房离船坞很近，火车因为是运载船只分段，速度会很慢，我们可以用一根电缆供电，到时你用人工也好用滚筒也好，都没问题。”
“嗳！卑职明白了，谢谢陛下！”
设计简单的火车底盘，除了动力系统和刹车系统，其它的部位都不复杂，难的是制作工艺与材料。
比如每两截火车之间的搭扣，非常简单，但中国直到九十年代都做不好，第一是材料的问题，第二是工艺不够精密，使火车的动能损耗很大，又特别的响，坐过绿皮火车的朋友就都知道，那个响声真是震耳欲聋了。
所以设计师是不能闭门造车的，别说多复杂的系统了，有时一个简单的东西，都做不出来，而且往往是越简单越做不出来了。
什么东西大到了一定程度，就都涉及到了材料问题，不过材料有时也包括在工艺里面，同样的材料，调质做得好，性能就相差好远。
大家都知道，搞科研的都有废寝忘食的毛病，杨文礼一忙起来就忘记了时间，又快到年尾了，一年的时间又不见了。
杨文礼是一个实足的科技控，和大明王朝的木匠皇帝有的一比，
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