一个交通组织设计方案的效果需要论证和评估。交通模型是对方案进行评估的有效工具。选取什么样的交通模型、什么形式、需要的人力物力、建模的时间要求等都是要考虑的重要因素。
采用什么样的交通模型，首先要考虑的是可能采用的交通组织设计方案会不会影响到出行方式的选择，例如，对一个较大型的交通设计项目，更便捷的道路交通出行可能会吸引公交乘客转向使用小汽车。如果是这样，那么转移量会有多大？或者对公交营运服务的改进会把多少小汽车的使用者吸引到公交上来？这些问题也同样适用于步行、自行车和电动车等的出行。这些问题将决定研究项目是不是要采用多方式综合交通模型。
交通设计项目也许是对一道路交通节点的改造。改造方案可能会对行车路线的选择造成较大的影响。这时，交通模型就需要包含交通流分配模型。
虽然交通组织设计不是交通规划，但是交通组织和设计方案也必须经得起时间的推敲，要有前瞻性。如何对交通进行预测也是另一个需要回答的问题。对于一个影响比较小的交通设计项目，也许简单的线性模型就能满足需要。而对一个大型环路的交通设计就需要考虑不同区域交通需求的不同及不同交通方式之间的相互转换。因为不同区域的交通需求增长速度对环路的不同路段影响会有所不同。这时，就可能需要一个完整的四阶段交通需求预测模型。很多交通组织设计的目标是对局部地区的交通进行改进，甚至可能只是一个交叉口，交通流模型也就只需要交叉口模型。
一个较完整的交通模型及其分析过程如图4-13所示。
图4-13交通模型和分析
一个城市应该有它的宏观战略模型或区域模型，如北京、上海很早就开发了宏观模型。也许这些模型对某个交叉口的结果不够准确，但在宏观上它应能够反映一个城市的交通流向和分布，对较大型的交通设计方案进行评估，并能对将来交通需求进行预测。开发这种模型常用的软件工具有vi
a
it
a
s等。此外，可能还会有些其他专用模型，如英国交通部的tuba用户（经济）效益分析软件。
这种宏观模型可以作为交通设计项目开发模型的出发点，开发针对研究区域比较准确的中观模型（细节模型）。该中观模型也可以是微观仿真模型，它的特点是区域性并包含网络分配模型。开发这种模型常用的软件工具包括和s等。上述宏观模型软件工具在某种程度上也能用来开发区域微观仿真模型和中观模型。
目前，微观模型还不能对交通信号进行优化，它们对交叉口的描述还不够准确和精细。这往往需要交叉口/交通流模型来完成。用来开发交通流模型的常用软件工具有英国交通研究所（trl）的tranady模型、优先让行交叉口的ady模型，以及h
o和sidra等。
战略或区域模型一般在总体上把握交通流向、服务水平，对局部细节可能不够准确。在对某个地区的交通进行设计时，建立针对该地区的中观或仿真模型预测设计方案对交通路径选择的影响。战略模型不仅为建立微观仿真和中观模型提供支持，而且还能提供交通需求预测的数据，用来分析交通设计方案的可持续性。而交叉口模型，或者说交通流模型则为具体的优化设计提供支持和帮助，其结果可返回到微观模型来更精确地分析交通流的变化，其结果再返回到交叉口模型进行进一步的优化。
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