也正是这些海外资产使得联铁能有如此强的竞争实力。另外联铁也是阿拉斯加所有铁路公司中筑路综合能力最强的之一，阿拉斯加对外援建铁路修筑多以这家公司为龙头，像为中国援建的几条铁路，就让联铁赚饱了工程利润。所以论真正的吸金能力，联铁比起号称全国最赚钱铁路公司的黄金铁路也不惶多让。
第七大铁路巨头是美洲铁路公司，美铁与太平洋铁路公司的情况有些类似，也是属于多个私人财团合作的公司，因为这家铁路本就是由原来的中南铁路、远东铁路、北方铁路、华侨铁路数家中等铁路公司和几家小型铁路公司并组而成的，而原来的这些铁路公司多控制在一些小财团手中，且其中多有新生财团。公司第一大股东是华侨财团的严橱，而第二大股东是美洲航空的徐信昌，都算是新生财团，老牌财团仅有贝拉斯克斯的太平洋财团，不过太平洋财团所占股份并不多。
美洲铁路因为是并组而成的公司，并组前的公司多是中小型公司，所以美铁所控制的干线铁路也是七大巨头中最少的，仅有一条温尼伯至塔瓦尼的铁路算是动脉干线，而且所掌握的这些少数干线铁路也不算是效益最好的，不过美铁之所以能成为巨头在于这家公司通过收购并组等多种方式吞并了其他许多中小公司，使得美铁成为了全国控制支线铁路最多，控制支线铁路里程最长和控制区间铁路最多，控制区间铁路里程括中南地区的支线铁路和远东地区的支线铁路及河东、中央地区的支线铁路有三成都控制在美铁手中，而这些地区都是阿拉斯加经济状况很好的地区，所以这些地区的不少支线铁路经济益非常高，有些甚至可比干线铁路的效益相比。
而美铁也正是凭借掌握了这么多效益明显的支线铁路而一跃成为了阿拉斯加七大铁路巨头之一。
在阿拉斯加铁路行业，美铁是绝大多数想在此行业发展的公司所学习的榜样，美铁经营方式也是最有可能将中小铁路公司做大的方式，是快速壮大的最佳途径，毕已经基本搭建完成，铁路的运营权也基本名花有主，别的公司不会轻易放手，新修铁路也会越来越少，狼多肉少，竞争自然也会越来越激烈，所以中小铁路公司只有通过并购重组合作才有可能掌握更多的铁路权益了。
当然铁路公司的规模和排名是不可能一成不变的，其他公司并非完全没有希望通过正规的竞标方式发展或壮大。因为阿拉斯加的铁路运营权也并非一成不变的。
目前阿拉斯加四十万余万公里的铁路，绝大多数铁路都属于国家投资或地方政府投资，私人投资的铁路只占不到两成，特别是干线铁路几乎全是国有资产，重要支线铁路则多半地方政府资产，所以除铁路公司自行投资修建的少部分铁路外，其他铁路的运营权中并不包含铁路所有权，他们只是承接的政府委托运营管理业务。
而铁路是关系国计民生的重要行业，也可以说是基本面对公众，所以为了避免一家铁路公司在取得运营权后不用心管理，或铁路公司只为单方面赚钱忽略了铁路是为居民提供出行便利、为货物输出入提供快捷通道的最根本目的，因此政府对运营资质的审查非常严格，同时一般的运营合同都只签五年，最多不超过十年，到期会由政府收回运营权重新拍卖，原运营商只享有同等条件下的优先权，所以这个时候，如果公司实力足够雄厚，对该条铁路的效益有足够信心，可以出高价从原运营商手里虎口夺食。
另外在运营合同期内，如果运营商违反合同规定，或者在运营期间遭到民众大规模投诉且有地方议会投票通过或法院裁定该公司运营期内有随意提价、不注重安全管理等等未使铁路沿线居民享受到铁路的应有出行便利，或因管理松懈使民众感受到不安全等方面的不良行为，都可能使政府行使单方面中止合同的权利，提前进行运营权再拍卖，且这种情况下，原运营商连同等条件下的优先权也不具备了，只能与其他公司进行平等竞争。
当然，不管是正常的合同到期，还是因其他原因中途中止合同，想要从其他运营商嘴里虎口夺食也都有一定难度。如果是正常到期，原运营商觉得该条铁路效益很好，自然不会轻易放手，会动用优先权续签合同，如果原运营商主动放弃，那只能表示这条铁路的效益不高，那其他人拿到也不见得能赚到多少钱。
而那些中途中止的运营权毕竟只会是绝少数。这种漏就算有得捡容易捡，但量太少自然也不会对一个公司的壮大起到太大作用。而且这种正常的竞标，考的就是资本实力，往往就是大公司的游戏，中小公司想要快速壮大，美铁的发展方式才是最合适的，只有真正具备了实力，才有玩更大规模游戏的资格。
包括李延庆，他成立亚铁后也是采取了美铁的发展办法，并购阿尔泰这家实力较强的中型铁路公司是亚铁迈出的最坚实的一步，不过对于李延庆来说，这种方法并不能完全适用，毕竟亚铁不像美铁那样拥有严橱、徐信昌那样的
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