经费和时间，成飞公司在研制中参考或抄袭了“狮”的许多设计。从其气动布局上看，虽然两者均采用了最为时髦的鸭式三角翼气动布局，但两者间也有维妙的差异。“狮”式飞机由于机身较短，主翼和前翼靠的比较近，部分机翼与前翼重叠；而歼-10由于机身较长，主翼和前翼并不重叠，说明成飞并未简单照搬“狮”的设计，其实歼-10主翼和前翼的布局更象早年放弃的歼-9，成飞公司在研制歼-9飞机时积累了不少经验，合理运用这些经验有助于缩短研制周期和节约研制经费。歼-10飞机的机身采用普通的半硬壳式结构。机头装有大型的雷达罩，机身上部装有气泡形座舱盖。飞机采用近耦鸭翼，主翼为三角翼、单垂尾的气动布局。主翼的前缘后掠角为50-52度的三角翼，后缘略带前掠角。主翼内翼前缘为固定前缘；约二分之一的外翼前缘装有襟翼，机翼后缘装有分两段装了升降副翼。不少人误以为歼-10采用了歼-7的双三角翼，其实是是个错误，由于歼-10外翼的前缘机动襟翼在飞行时是放下的，造成人们视角上的误判。飞机的全动前翼安装在与机翼前缘前方位置，这将既可以最大限度地增大主翼的升力系数和保证飞机俯仰时的机动性，又不有利于前翼在主翼放襟翼增升时，配平襟翼低头力矩和升力，加上放宽了飞机的静安定余度，使之成为纵向静不安定，减轻全动前翼的配平负担，增加配平升力，改善高机动性能。垂直尾翼是高置单垂尾。因此，即使飞机大迎角飞行时，由于尾翼端突出于机翼的绕流之上，也能使飞机的纵向安定性得到保证。垂尾装有常用的方向舵，尾翼根部装有雷达警戒装置和减速伞。后机身侧下方装2枚大型腹鳍，以保证飞机的方向稳定。歼-10的另一个进步是取消了翼刀。大后掠角机翼虽然有减小波阻的好处，但也有带来翼尖失速的坏处，造成飞机突然抬头或不稳定而陷入险境。为阻止大后掠角飞机出现翼尖失速，通常在后掠机翼是顺气流安装上一定高度的翼刀，歼-7ii、歼-8ii的机翼后掠角分别为57度和60度，均安装了翼刀，新歼8甚至安装了两片翼刀。歼-10由于采取新技术取消了翼刀，同时也减轻的飞机的结构重量。从体型上看，歼-10虽然比歼-7略大，但与歼-8ii、苏-27、f-15、f-14相比，仍属小型飞机，这是现代喷气式战斗/攻击机所具有的共同特点？？小型化，以便提高飞机在防空炮火射击下的生存能力和减弱敌方的雷达探测及目视识别能力。雷达的发现概率，大体上与飞机的侧面积、俯视面积和正面面积的平方和再开平方所得的数值成正比。简言之，是与主翼面积大小成正比。而地面对空炮火的命中概率则与飞机的翼展x机长的数值成正比。飞机的生存率为发现率x命中率的倒数。由此就可以理解战斗/攻击机小型化的重要性。歼-10飞机11个外挂（机身下5个，每侧翼下3个），最大武器挂载量估计为7000公斤以上。外挂副油箱最大4100升（1500x2、1100x1）。五、飞机使用限制和极限数据1、最大允许表速。现代飞机设计时者根据一定的速压限制来先材和决定结构形式。飞行中不允许超过预定的速压。对飞行员而言则是不允许超过预定的表速，前面在计算飞机结构重时，已提到最大允许速压为即9350kg/m2（对应表速1390公里/时）、10592kg/m2（对应表速1482公里/时），估计歼-10的速度临界值为最大允许表速为1390公里/时至1482公里/时（修正表速）。由于采用超音速式进气道，高空的最大速度应在1.2（1473公里/小时）。2、最大使用载荷。如前所述在计算飞机结构重时，按9g进行估算，因此，设计强度标准为能承受9g过载。六、制造工艺歼-10飞机的制造工艺表明，成飞的工艺已有长足的进步，不但机身光洁平滑，鲜有而且还采用了先进的翼身融合技术，不但减少了阻力，提高了升阻比，还增加的机身刚度，增强了容积，减少了结构重量。看来成飞在与美俄以的合用中学到了不少先进技术。七、对歼-10的分析评价总体上看，歼-10是一种相当不错的飞机。由于采取小后掠度（相对于歼8ii）、大展弦比（当然这会牺牲一定的超音速性）、翼身融合技术，飞机的最大升力系数肯定相当不错，甚至会超过“狮”式。这一点从其最大载弹量可见一斑。估计其最小飞行速度，会小于200公里/小时，甚至更小。这对起飞、着陆，提升最大载弹量都有好处。由于速度跨度大（最大表速为1482公里/？？200公里/小时以下）飞机的机动性应当相当不错。这表明该机的设计突出了对空格斗和对地攻击。虽然采取了小后掠度（相对于歼8ii）、大展弦会牺牲一定的超音速性能，但飞机依然采取了超音速进气道和适应于2倍音速的大垂尾，表明其超音速性能并未受太大的影响，特别是8.4平方米的超大垂尾，竟然超过米格-212.1）的58，从安定性来说，歼-10已具备飞行m在2.1以上的潜力。说明歼-10仍有相当可观的超音速能力，这表示歼-10的阻系数相当小，而这一成果当归功于平滑的机身。从设计方面来看，歼-10是乎并不太注重提高飞机的推重比，这里固然有发动机推力小于原定计划的原因，但从设计人员并不愿意牺牲飞机结构强度和最大升力系数而提升推重比来看，设计者是似乎更重视提升飞机的瞬时盘旋能力，结合当局重点发展大离轴角、高
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