在侧翼的巨大威胁面前，中国陆军在该战区的两大主要作战力量―内蒙古省军区和北京军区第65集团军不得不选择后撤以拉平战线。内蒙古省军区放弃察哈尔右翼后旗一线，将军区独立师后撤至集宁一线，依托大青山的国防工事体系重新建立防线。而第65集团军则放弃了化德县长顺镇的前出阵地，将集团军主力集结于张北。等待苏联军队的进一步行动。
以突袭商都为中心的一系列小规模战役在苏联方面所撰写战史之中统一被归入此后所展开的“张家口会战”之中，根据苏联军方的战区划分，从二连浩特到镶黄旗一线被称为中蒙边境战区，在这一个地区所发生的战斗被统称为“边境作战”。在整个边境作战的过程之中，根据苏联军方的统计，苏联陆军第39集团军的减员总数为652人，而其中主要的伤亡是在二连浩特的攻坚战中产生的，但是仅在被列入“张家口会战”的“接近地区”―察哈尔右翼后旗、商都和化德一线，苏联陆军便产生了近千人的战斗减员。显然随着战线的南压，苏联陆军所面对的抵挡将越加坚决。
这一点在坐镇乌兰巴托的苏联陆军蒙古方面军群指挥官的尼古拉.伊万诺维奇.波*夫大将看来无疑是一个危险的信号，毕竟从战争开始至今已经过去了近72个小时了。尽管在辽阔的草原和荒漠地区自己的装甲集群进展顺利，但是在通往北京的道路上，他却不得不面对阴山和燕山两大山脉体系的阻隔。无论从那个方面突入都必然会面对中国陆军重兵防御的山脉丘陵地带。而根据莫斯科“阿尔巴特军区”所获得的情报，在中苏关系恶化之后，中国陆军穷近20年的时光已经在这一线构筑了完全可以媲美马其诺防线的山体工事群。而山地攻坚从来便不是长期强化平原突击能力的苏联陆军所长。
而从友邻的外贝加尔方面军所传来的消息也从侧面证明了这一点，在满州战线上苏联陆军第第11摩托化步兵师为主力向满洲里要塞发动进攻。对于近卫第11摩托化步兵师的实力，曾经担任过远东军区副司令的波*夫大将可以说是颇为了解的。但就是这样的一支名师劲旅在满洲里城下却险些折戟沉沙。从位于赤塔的外贝加尔方面军司令部传来的战报中，满洲里攻防战依旧持续了3天了，而伤亡数字更高达4500人以上。
而一个苏联陆军标准摩托化步兵师编制上虽然有第11摩托化步兵师这样的一线主力部队更加强到15人以上。但是这些兵员之中还包括了炮兵、防空兵和后方机关人员，真正可以投入作战的步兵数量也不过三分之一。因此仅从战报上来，近卫第11摩托化步兵师便已经不再具备作战能力了，所以第第第11摩托化步兵师继续猛攻满洲里一线，背后的真正含义就是“换马”。
满洲里的浴血鏖战，对于波*夫大将而言虽然还很遥远，但是那巨大的伤亡数字和每天只以几公里甚至几百米推进的战线却宛如一块巨石压在他的心头之上，令他颇有喘不过气的感觉。“绝不能让这样的情况在蒙古方面军的身上出现！”面对着前锋部队在察哈尔右翼后旗、商都和化德一线的所谓“张家口接近地区”所取得进展，他进一步的调整了己方兵力的部署。
随着方面军工兵部队的抢修，1956年1月3日在中蒙边境接轨的中蒙苏国际联运铁路已经恢复了使用。在中苏蜜月期间，这条由集宁一直可以延伸到莫斯科的铁路所采用的都是苏联标准的1524毫米宽轨。但是由于中苏之间的决裂。从1965年9月21日以后，这条铁路的轨距又改为了国际标准的1435毫米。当然作为都渴望在世界政治舞台上担任主要角色的大国。中苏之间彼此防范早在决裂之前便已经初现端倪了。
早在兴建中、蒙、苏铁路之时，中国方面便以为防止“外敌”通过陆路长驱直入，危及首都北京的安全为由，只是在集宁到二连浩特一线采用苏联标准的铁轨。也就是说从苏联南下的列车必须在在集宁车站“变轨换轮”之后才能继续行驶。而同样苏联在这条铁路的修建过程中也暗布陷阱。从中国北上的列车在行至距乌兰巴托四、五十公里的地段，便会发现道轨铺设成“8”字型。
从铁路技术看来，这个“8”字型是正常的，这两个弯的最近处高差为12和13米，距离为三百多米和65米，直接修过去坡度太大，坡度为千分之40和千分之2超过一般火车能爬的最大坡度。这两个弯使铁路延长到2公里多，坡度降到千分之6左右，火车能正常行进。但是在军事上这样的设计将足以令火车减速，暴露在铁道左右高地的火力之下。
而随着中苏交恶，中国方面更将国际标准轨距的铁路一直延展至二连浩特。也就是来往于北京、乌兰巴托或者莫斯科的火车，都必须国境线上的二连浩特更换车轮才能继续前行。这一点对于苏联陆军的推进和后勤所造成的困难，自然是巨大的。不过早在开战之前，蒙古方面军群便将二连浩特车站有一个近500米长的入境整列车皮换轮
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