2007年英国交通部出版了《城市道路手册》（
s）对传统的道路设计思想进行了反思，明确了道路的公众活动空间场所的重要功能。指出对居住区道路的设计必须给行人、自行车和公交的需要以优先考虑。此手册受到英国各界的广泛欢迎。在手册出版成功之后，英国道路和交通学会（ce
edi
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）联合英国交通部和威尔士议会出版了《城市道路手册2》。把道路作为公共活动空间的概念推广到除了高速公路之外所有道路的交通设计中。《城市道路手册2》的要义是把道路的等级根据它所通过的沿途区域的城市性质和功能的不同加以区别对待，适当调整设计和维护标准。《城市道路手册2》把城市空间分为7种功能区：
①城市中心/商务中心（toyce
te
s）；
②中心延伸区（u
ba
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ba
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eas）；
③城市发展区（u
ba
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s）；
④换乘和交通枢纽（i
te
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te
s）；
⑥郊区（
u
ala
eas）；
⑦共享街道（u
ba
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d
u
als）。
1.城市中心/商务中心
城市中心是城市最重要的部分，集商务、文化、休闲等于一体。市中心还会有交通枢纽的作用，一般也是人流最多的地方。
市中心首先应该是人的活动空间。很多城市的市中心因为交通问题没有处理好而变得杂乱无章，缺乏吸引力。这大多有两个方面的原因：一是过分强调车辆的通达性，二是对中心城区的过分保护。市中心是各种活动集中的区域，对交通的要求也更高。如何满足对交通的需求，同时又能促进城市的繁荣、不伤害其地位是一个很大的挑战。对这个挑战的回应对城市发展具有举足轻重的作用。
市中心的交通系统应该首先考虑行人、优先公共交通和自行车交通，同时也要保障机动车的可达性。市中心可能有较多的步行街区，道路上有比较频繁的过街设施。市中心的特点是各种交通工具共存。如何协调各种交通工具以保证行和达及城市公共活动场所功能的协调并对公共活动场所功能有所侧重是交通设计的要点。
2.中心延伸区
中心延伸区是那些毗邻城镇或市中心区域，以居住为其主要功能，面积较大，涵盖城市建成区，且与市中心区的关系紧密。常见的主要道路连通形式有城市快速路和主干路，有着比较大量的交通流，同时担负着通行、通达和城市活动空间的居住、购物、商务等各种各样功能。这些道路对城市的结构影响较大，且往往能体现一个城市历史或环境形成的一些特点。对这些道路的交通设计往往受到已有道路和建筑红线的限制，需要对道路的通行、通达和城市活动空间的功能进行合理的平衡。在商业较发达的路段，可能要给通达和活动空间的功能以侧重，而在其他区域路段可能给予较强的通行功能。
3.城市发展区
顾名思义，城市发展区通常是较新发展的城市区域，常位于现有城市的边缘地带。相对建成区，它往往还在发展中，因此对道路的设计有较大的灵活空间。设计应最大限度地应用可持续发展的原则，充分考虑步行、自行车交通和公共交通的需求，提供绿色通道。目前经常看到的各城市发展区的交通和城市设计，虽然比较重视绿色景观，但在道路资源分配上往往偏重机动车的通行，城市和道路设计的尺度也往往不利于步行和自行车的使用。
发展区对原有建成区和市中心有较大的依赖性，因此要对城市发展区提供与建成区较好的连接。这个连接也应以优质的公交服务为中心，以避免把大量的机动车引入市中心，造成交通拥堵和停车困难，恶化公共环境。
对城市发展区的交通设计不但要对城市原有建成区提供较好的连接，也要对其周围提供良好的连通性，避免仅有一两个出口的封闭区域（见图4-6）。今天的城市发展区就是明天的建成区，良好的连通性有助于商业街的形成，促成其他城市功能的发展。
图4-6道路的连通性
4.换乘和交通枢纽
公共交通是一个城市交通的根本保障，也是交通可持续发展的核心。有关换乘枢纽的交通设计在本书的第6章介绍。换乘设计的核心是为了使公交从出门到进门的整个出行过程提供方便、快捷、安全和舒适的通行环境。在通往换乘枢纽及公交站点的道路上，应给步行和自行车出行以充分的考虑，在公交站点不但要提供需要的换乘、目的地信息，而提供自行车停放设施也是增强公交吸引力的重要手段。
5.郊区村镇
郊区村镇往往是历史形成的，有其存在的原因。尽管它们的规模较小，但也会有商店、餐馆和其他公共活动空间场所和服务设施。在道路交通设计中，要充分考虑和平衡其通行、到达和公共活动场所的功能要求，尤其要处理好过境交通、内外出行和内内出行的关系，对交通安全的考量和对停车要求的考虑，适时适地地使用交通宁静化设计。
6.郊区
郊区道路是城乡环境的一部分。郊区道路的选线和交通设计要充分尊重当地的历史和自然景色。路边的景观色彩设计应尽量使用当地
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