河映权呵呵笑道：“都可以，不过我个人认为合组新公司会是一个最好的办法，这样未来我们不单可以竞争卡拉干达煤田权益，还能在乌拉尔地区其他地方插上一手，根据国土资源部公布的消息，在乌拉尔地区，可不止卡拉干达的煤矿丰富，在乌拉尔山东坡，还蕴含大量铁矿和其他金属矿，奥伦堡还有油气资源，我想大展鸿图的机会多得是。”
贝元鹏显然也很动心，而其他几个老板更是已经开始向河映权询问合组公司的方案了。
“如果各位同意，我承诺我们河氏加在一起只会取50加一股的控制权，剩余股份全部分配给大家，以保证所有人都能最大限度的赚到钱。而且我想，这么大的公司，如果没有我们河氏，光凭各位也不足以组建起有足够实力的集团与其他巨头竞争吧。”
“嗯，有道理，我们贝氏在煤矿生产上涉猎较少，你知道，我们的主业在铝业，所以这次大笔资金会投到阿尔卡雷克建铝厂，新的煤矿集团我有兴趣，但也不会去争这个控制权，我自认也没有这个实力，这样吧，20，我们贝氏要20怎么样？”
其他几个老板没有异议，这么大的公司，以他们的身家，拼了命能拿个5就不错了，也没有实力与河氏、贝氏争。纷纷点头，不过还有一个比贝氏只弱少许的延庆集团在，最后贝元鹏和河映权都看到了李延庆。
延庆特产行集团在阿拉斯加属于新贵，虽然这些年已经极速扩张，李延庆本人更是已经声名显赫，但毕竟特产行业属一种偏门，所以虽为全国最大的特产贸易集团，但集团总资产也不过两三个亿。莫说与那些控制银行的大财团相比，就是与一般的老牌工商集团相比，也还有很大差距。
毕竟特产这个行业做到一定程度很难再有大的发展，不过是维持经营罢了。
这两年李延庆也有过努力，向特产行业略有相关的包装、运输、农产品加工、食品等其他行业延伸，但这些行业在阿拉斯加老牌省市已经比较成熟，竞争非常大。
而这次乌拉尔地区百废待兴，无疑机会要多得多，可选择的项目也多得多，其中还有许多更赚钱的机会存在。而这也是李延庆现在挟巨资前来乌拉尔地区，想要拓展新行业的主因。
当然，他已经找到了集团拓展的新路子。两个月前，他就联合几位关系较好的富商朋友组建了亚洲铁路公司，并且在亚铁成立后成功并购阿尔泰铁路公司，也使得亚铁一举取得了阿尔泰省和唐努乌梁海省及东额尔齐斯省（原额尔齐斯省）境内的七条支线铁路和四条区间铁路的运营权，同时还承继了原阿尔泰铁路公司拥有的十几个班次的客货营运线路和列车，就此摆脱了空壳公司的危险。
不过一个仅仅拥有七条支线运营权和十几个班次客货营运线路的铁路公司不是李延庆想要的，虽然铁路行业门槛高、投入大，因此全国铁路公司并不算多，不过上百家，远不如其他行业动辄数万十数万家以上。但并非说这个行业就不能进入，就不能扩大，事实上这个行业想进入的不少，因为这是最赚钱的生意之一。
只是因为铁路生意是门大生意，里面的巨头很多，一般的中小公司只能夹缝中求生，以前阿拉斯加铁路公司也曾成千上万，只是这么多年发展，做为全国最成熟的行业之一，已经基本完成了优胜劣汰，被竞争淘汰者无数，剩下的这近百家公司，就算再小的也是有一定竞争力的千万级公司。
放在全国铁路行业来说，现在的亚铁就算拥有了七条支线铁路和四条区间铁路的运营权以及十几个班次的客货营运列车，那也只是一家中型公司，与那些控制大干线运营权和拥有成百上千客货线路的巨头级铁路公司不可同日而语，。
大型铁路公司少说也是控制至少一条全国性动脉干线和数条货营运线路，一条普通主干线铁路一年的运营收入顶得上十条支线铁路的平均收益。更别说像t2、太平洋、西伯利亚铁路那样的动脉干线了，那样的动脉干线铁路一年的运营收入比得上亚铁现在的总资产。
何况一个真正具有竞争力的铁路公司至少还要有三项资质，第一就是铁路运营资质，能从铁路管理局拿到这个运营资质牌照才有资格参与铁路运营，但这个运营只是对铁路维护保养，铁路通行费用收缴，并非表示拿到这个牌照就能同时经营客货运输了。这项收入主要就在于经收取车辆通行的使用费。
这也是铁路公司的主要收入之一，而且能取得这项资质的必须是铁路公司，其他行业公司是肯定不可能取得这个牌照的。哪怕再大的财团只要他不是铁路公司就不可能。当然阿拉斯加现有的所有铁路公司肯定都是有这个牌照的，这是铁路公司的必备牌照，只有拿到这个牌照，才能证明你是铁路公司。而不是公司名称中有铁路两字就算是铁路公司。
第二就是客货营运资质，这个资质就是公司还可以从交通部和商务部拿到两部联合签发的允货运输的牌照，只有拿到这个牌照，才货运输。包括开通列车班次，接受各大工商企业的货运业务。也包括接受一些运输公司的定期或临时货运列车开通管理。当然收入就来自车票收入和接受货运订单的收入。
不过车次的开通必须报备铁路管理局批准，定好起始时间和经过路线才行。并不是
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