当然获得这项资质的并不只会有铁路公司，一些运输公司也是可以获得这项资质的，不过必然是实力很强的运输公司才能获得交通部和商务部的联合审核通过拿到牌照货运营不像公路随意性大，为了便于管理，所以获得这项资质的主要还是各铁路公司。而全国现有的一百多家铁路公司也并非全部能拿到这个牌照，目前大约只有半数拿到了这个牌照。
当然与铁路运营不同，客货营运并非说哪个公司控制哪段铁路就只能货营运，若是那样，岂非无形中让铁路的全国联通作用大打折扣，便成了一段一段的分段经营，让铁路公司变成一个个小王国？所以只要拿到客货营运牌照的铁路公司，他的客货列车同样可以在非自己公司负责运营的铁路线上运行。只是客货班次、路线必须提前向铁管局报备批准。至于费用结算也很简单，按照规定，在固定结算期，结算通行费给该段铁路的的运营方就行。
目前阿拉斯加排名靠前的铁路公司都有这个资质，毕竟客货营运可是一块大肥肉，没有哪家有实力的铁路公司会放过。
现在阿拉斯加铁路上通行的大部分客货列车大半都属于这些铁路公司经营，只有小部分属于非铁路类的专业运输公司。
除了这两个资质外，最能体现一家铁路公司综合实力的就是还要同时拥有铁路建设资质和能力。铁路修建能力有高有低，能力高的可能修工程量大、复杂、难度高的，能力低的至少也要有实力修建里程较短，难度较低的支线铁路。而只有至少具备修建支线铁路的技术实力的机械设备的铁路公司才有可能在工业部和交通部审核通过获得两部联合牌照。
目前全国拿到这种牌照的铁路公司不超过三十家，当然除了铁路公司，也还有一些大型的专业工程建筑类公司可以拿到这个牌照，不过这类公司不可货营运牌照，所以对铁路公司的主要支柱收入不会造成太大的冲击和竞争。而且考虑到运营资质和铁路建设经验，一般铁路建设首先都会优先承包给同时具备铁路建设资质的铁路公司。所以铁路修建的主力仍然是铁路公司。
当然越强大的铁路公司，修建铁路的能力也越强，因为为了提高修建铁路的积极性，按规定新修铁路只要该条铁路承建商给出了合理的价格，运营权就不会公开拍卖。所以往往一条铁路的运营权首先会优先考虑该条铁路的承建商，许多铁路公司在拿下筑路权的时候，就会同时拿下运营权的，根本不给其他公司机会。
只有那些收益不高的铁路，那些承建公司才会放弃运营权，但那样的运营权大公司看不上，小公司拿到就更没有好处，比如北西伯利亚铁路，那是全国动脉干线，但因为全线大部分穿行在冰雪覆盖的北西伯利亚一带，从华侨城经雅库特到苏尔古特，全线也就这么几大中城市，其他的地方一片荒芜，其商业经济效益当然不会太高，甚至其运营还会赔本，除了国家铁路公司，哪个商业铁路公司也不会去抢。中小公司更是碰都不敢碰，这样一条铁路一年的维护运营成本就足以把一个中小公司拖垮了。
现在阿拉斯加全国铁路总里程加上这次新得的乌拉尔地区的现成铁路已经突破四十万公里，但这么多铁路，全国的铁路公司也只有一百多家，其中同时具备三项资质的不过二十余家，同时具备其中至少两项牌照的大约不到五十家，剩下的则只具备第一项资质即铁路运营资质，形象点说就是只有铁路维护保养和通行管理收费资质。
从中就可以想像铁路公司的平均实力之强，门槛之高了。
而这上百家公司中全国最大的铁路公司不过七家，那都是巨头级别，甚至都堪称财团级别的。排名其后的就算是排第八的大唐铁路公司距离前七位也是极其遥远的。更不用说其他的只控制着几条普通支线铁路甚至只控制一些区间铁路的中小公司了。
若不是上头有反垄断大刀悬着，估计这些中小公司根本不会存在。毕竟实力相差太远了，若这些巨头要吞他们，这些公司绝对连还手之力都没有。
这七家巨头中规模最大的当属中国家铁路公司，国铁掌握的铁路运营线路最长，不过做为国营独资铁路公司，大部分人将这家铁路公司称为半政策性公司，而不是纯粹的商业公司，因为这家公司掌握的几条干线铁路很多都是经济效益不高的，比如那条北西伯利亚铁路就属于国铁在运营。当然做为补偿，国铁还控制有一条赚钱能力很强的t1铁路，从道森经白马城到斯卡圭再到朱诺，最近这条铁路还从朱诺延伸到了温哥华，只看其经过的这几大城市，也知道这是一条多么赚钱的铁路了。
不过虽然有一部分很赚钱的铁路，但做为承担国中重要支柱作用的国营铁路公司，全国所有不赚钱但为地方发展，政治、军事需要或资源开发需求又必须存在的铁路基本上都归属这家公司运营，因此每年为了这些不赚钱的铁路国铁都要贴出很多钱，也因为这样国铁每年能从交通部铁路管理局拿到相应的补贴。
毕竟铁路不赚钱，不代表就要废除，每条铁路的修建都有着其重要的原因和作用的，的重要一环，如果废除就等于这个网有了缺口，而且为了政治军事和地发方均衡发展的需要或
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