综上，笔者认为，本书所探讨的海运履约方的司法程序各项内容都是建立在声明接受公约第14章的基础上进行的。正如上文谈到的，时效期间、管辖权涉及一个国家的司法主权问题，历来是各国争议很大的问题，虽然《鹿特丹规则》确定了统一的时效期间和对海运履约方诉讼的管辖权条款，体现了合同相对性原则在司法程序方面的突破，有利于均衡船货利益和发展国际航运，但新公约还是在权衡利弊的情况下规定了一个声明程序，否则，公约第14章的内容是可以被缔约国所保留的。除了第14章管辖权和第15章仲裁之外，公约第90条明确规定了“不允许对公约做出保留”。由此可见，虽然世界经济一体化不断地敦促不同领域法律的国际统一化，在国际海上货物运输法领域也是如此，但在体现国家主权的时效和管辖权规定方面却是举步维艰，任重而道远。
第四节中国与东盟海运立法中相当于海运履约方的主体司法程序探讨
一、中国关于相当于海运履约方的主体诉讼规定立法评析
在我国《海商法》、《海事诉讼特别程序法》中并没有专门针对实际承运人、港口经营人诉讼的条款。《海商法》中一些专门针对承运人的时效等条款不适用于实际承运人，在我国，就海上货物运输合同而言，索赔人只能起诉承运人时连带起诉实际承运人，此时，索赔人考虑的是承运人的诉讼时效、管辖权等而不用考虑实际承运人的相关问题。因此，笔者认为我国现行法中相当于海运履约方主体的海事诉讼规定立法例主要体现在对承运人的一些法律规定当中：
《海商法》第257条规定，“海上货物运输合同中就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效为1年，自承运人交付或应当交付货物之日起计算；在时效期间内或时效期间届满后，被认定负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为90天，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或收到受理对其本人提起诉讼的法院起诉状副本之日起计算。”
《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》（1999年）规定，这种类型的索赔时效是1年。
《海商法》第266条规定，“在时效期间的最后六个月内，因不可抗力或其他障碍不能行使请求权的，时效中止。自中止时效的原因消除之日起，时效期间继续计算。”
《海商法》第267条规定，“时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或被请求人同意履行义务而中断。但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或起诉被裁定驳回的，时效不中断。”
《民事诉讼法》第27条规定：“因铁路、公路、水上、航空运输和联合运输合同提起的诉讼，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖。”
《海事诉讼特别程序法》第6条第2款第2项规定：“因海上货物运输合同纠纷提起的诉讼，除依照《民事诉讼法》第28条的规定之外，还可以由转运港所在地海事法院管辖。”
《最高人民法院适用〈海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》（2003年）第5条规定：“海事诉讼特别程序法第6条第2款第2项规定的起运港、转运港和到达港指合同约定的或者实际履行的起运港、转运港和到达港。合同约定的起运港、转运港和到达港与实际履行的起运港、转运港和到达港不一致的，以实际履行的地点确定案件管辖。”
《海事诉讼特别程序法》第7条规定，“下列海事诉讼，由本条规定的海事法院专属管辖：（一）因沿海港口作业纠纷提起的诉讼，由港口所在地海事法院管辖；……”
从以上立法规定可以发现，我国关于实际承运人、港口经营人在海上货物运输过程中纠纷适用司法程序方面的立法规定是不健全的，这是我国以后修改《海商法》时引进海运履约方制度后必须设置海运履约方司法程序这一环的要求，这才能在运输合同关系中承运人之外一个独立的责任主体—海运履约方参与到海事诉讼时能够有法可依。
二、东盟关于相当于海运履约方的主体诉讼规定的情况
在《东盟多式联运框架协议》中第7章和第8章中规定了多式联运经营下纠纷的时效以及诉讼管辖和仲裁条款
王威、关正义：“《鹿特丹规则》背景下《东盟多式联运框架协议》问题研究——与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。。
《东盟多式联运框架协议》第7章通知、索赔、诉讼和时效第24条规定，“一、本框架协议的规定适用于所有对多式联运下的多式联运经营人的索赔，不管是以合同还是以侵权提起。二、同样，这些规定也适用于多式联运合同下对多式联运经营人的代理人、受雇人以及为多式联运经营人服务履行多式联运合同的人的索赔，不管是以合同还是以侵权提起诉讼，并且多式联经营人及其代理人、受雇人以及其他为他服务的人的责任总额不能超过框架协议第14条至第19条的限制。三、虽有本条第2款的规定，但货物的灭失、损坏以及迟延
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