《东盟多式联运框架协议》第7章通知、索赔、诉讼和时效第23条规定，“除非另有明确约定，任何有关本框架协议下的多式联运的司法程序应当失去时效，除非法院或仲裁程序在货物交付之后九个月内提起，或者货物未能交付，则应该在合同约定的应该交付日期之后，或依据协议第11条第2款货物在90日内未能交付视为灭失后。”该条规定了在多式联运框架协议下，原告提起的任何诉讼或仲裁的时效为9个月，从货物实际交付之日起算，未能交付货物的则从合同约定的交付日期起算，若是货物未能交付连续超过90日视为货物灭失的，则从应该交付日期后90日起算司法程序时效。
《东盟多式联运框架协议》第8章管辖与权限第25条规定，“一、在本框架协议下有关国际多式联运的司法程序，原告，可依他的选择，在依据以下地点之一确定的法院管辖国提起诉讼：1.被告主要营业场所，或在没有情况下，被告的惯常居所；或2.多式联运合同签订地，但该合同须是通过被告在该地的营业场所、分支机构或代理结构订立的；或3.货物被接收地方或交付地方；或4. 被指定的任何其他地方，以在多式联运合同的目的和在多式联运单证所证明为限。二、虽有本条第一款内容，争议发生后，原告依协议的管辖法院提起诉讼，应当是有效的”。该条关于索赔人的用语是“原告”，并且提起“多式联运的司法程序”前没有定语限制，意味着该条管辖权的规定应该是双边规定，即适用于托运人、货方等作为原告对多式联运经营人、相当于海运履约方的海运区段“承运人”的诉讼，也适用于多式联运经营人、相当于海运履约方的海运区段“承运人”等作为原告对托运人、货方等的诉讼。
综上，从以上这些时效以及管辖条款来看，《东盟多式联运框架协议》下的时效规定以及管辖权规定都应该是双边规定，方便了多式联运经营人、相当于海运履约方的海运区段“承运人”和托运人、货方等之间的诉讼和仲裁。泰国《海上货物运输法》是类似于我国《海商法》第4章内容的规范海上货物运输的法律，其中并没有有关诉讼等方面的立法例。王威：“《鹿特丹规则》下中国与泰国海运立法探讨”，载《东南亚纵横》2010年第7期。
鉴于笔者对泰国海事诉讼方面资料的缺乏，尚不能就此进行深入地研究。但是，结合对泰国《海上货物运输法》的研究，笔者可以得出结论，泰国《海上货物运输法》实际上是在借鉴《海牙规则》的基础上制定出来的，从很多相关规定都可以看出《海牙规则》下承运人、托运人以及相关责任、权利规定的影子，但是，从某些条款的规定，比如承运人责任期间的规定，泰国《海上货物运输法》采用的是港到港原则，这实际上是借鉴了《汉堡规则》的规定。因此，在司法程序方面，应该基本上和《海牙规则》或《汉堡规则》的规定一致，也即可能借鉴《汉堡规则》的管辖权规定，在时效方面可能借鉴《海牙规则》的1年诉讼时效，也可能是《汉堡规则》的2年诉讼时效，当然，也有可能像《东盟多式联运框架协议》那样另行约定符合自己国家国情的时效期间。那么，在《鹿特丹规则》诞生以及其生效适用的特殊规定情况下，东盟海运立法必然会借鉴有关海运履约方的司法程序规定进行相关的立法规定，以便适应新规则。
三、关于海运履约方的司法程序规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴
基于以上对关于海运履约方的司法程序以及对中国与东盟相当于海运履约方主体的诉讼规定情况的分析，下面就新规则下有关时效规定以及关于海运履约方司法程序的规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴进行探讨。
（一）对中国海运立法的影响和借鉴
1.关于时效期间
我国《海商法》第257条的规定，可见该条仅适用于海上货物运输向承运人的索赔，而不适用于承运人向托运人、收货人的索赔，也不适用于实际承运人。在1999年的《最高院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》中，规定了对托运人等索赔时效也是1年。
这样的立法模式是单方规定对承运人或对托运人等诉讼的时效期间，会导致法律的繁杂，因此，建议我国《海商法》修订时，借鉴《鹿特丹规则》时效期间双方适用的规定，不再通过司法解释之类的进行补充规定了。就期间而言，笔者认为没必要像新规则那样修改为2年，原因如下：第一，《海商法》实施近20年了，各方主体已经习惯1年期间，而且实践中没有显露不够用的情况；第二，现在通信便利，1年时效应该可以，规定2年时效反倒可能增加权力行使的不确定性，毕竟对于被索赔方未必会愿意等到最后才被起诉；第三，规定1年期间不影响公约的适用，如是缔约国之间的纠纷
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