海运履约方作为海上货物运输的一个重要主体，是承担运输合同项下承运人各项义务、责任，享有承运人权利和责任限制等。根据上一章对承运人以及海运履约方的责任以及责任关系的探讨，我们已经知悉了，承运人对整个运输期间负责，海运履约方对自己负责的海运区段负责，双方之间是一种连带赔偿责任。那么，在海运履约方运输区段发生的货物损失、灭失或迟延交付，索赔方可以选择海运履约方，可以选择承运人，也可以将两个一起列为被告进行索赔。海运履约方在遭受损害的情况下也可以提起诉讼等。这样，就涉及了关于海运履约方的司法程序问题。虽然时效不是司法程序范畴，但讨论司法程序时必定会涉及时效，所以，本章在探讨关于海运履约方的司法程序时一并探讨有关时效的问题。
第一节关于海运履约方的诉讼时效
《鹿特丹规则》第十三章时效，包括四个条文，分别规定了时效期间和起算点、时效的延长、追偿诉讼的时效以及被识别为承运人诉讼的时效。
一、海运履约方的时效期间
《鹿特丹规则》规定的时效期间是指“ 一、2年时效期间届满后，不得就违反本公约下的一项义务所产生的索赔或争议提起司法程序或者仲裁程序。二、本条第1款述及的时效期间，自承运人交付货物之日起算，未交付货物或者只交付了部分货物的，自本应交付货物最后之日起算。时效期间的起算日不包括在该期间内。三、即使本条第1款规定的时效期间届满，一方当事人仍然可以提出索赔作为抗辩，后者以此抵消对方当事人提出的索赔。”《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第62条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。
该条第1款是关于提起司法程序时效期间的总则性规定。时效期间为2年，覆盖范围适用于《鹿特丹规则》下所有应当承担责任的人，包括对承运人、海运履约方的诉讼以及承运人、海运履约方对托运人、收货人等的诉讼。第2款是关于时效起算点的规定，从承运人实际交付货物开始起算，考虑未交付或部分交付的情况，就以应当交付货物的最后一日起计算。第3款是关于时效期间届满后索赔抗辩的规定。时效期间届满后，权利人丧失了胜诉权，但实体权利还存在。若权利人被提起诉讼，新公约充分考虑到债权抵消的需要，规定在时效期间届满情形下，权利人可以以自己的实体权利主张抗辩或者抵消债务。
《鹿特丹规则》对于时效规定的起草，各国以及国际组织进行了深入的讨论。就时效期间而言，在公约起草过程中，有的认为应该区分承运人诉讼和托运人诉讼，对承运人诉讼保留《海牙规则》的规定为1年诉讼时效，对托运人诉讼因为其复杂性规定为2年时效；有的认为《海牙规则》已经适用多年，法律的普及适用和认可性以及目前社会通信的发达便利条件，不管是对承运人还是对托运人的诉讼，时效为1年已经足够了；还有提出考虑到现代海上货物运输诉讼的复杂性以及涉案人数众多，1年的诉讼时效不足以确定索赔方向哪一方当事人起诉，应该按《汉堡规则》的2年的时效更加妥当；我国代表对此问题的意见是根据我国国内的相关法律规定，我国的对承运人诉讼和对托运人诉讼均是1年的时效，因此，我国坚持新公约是1年的诉讼时效足够了。最后，第三工作组在权衡利弊后，确定了2年的诉讼时效。就时效是单方规定还是双方规定来说，大多数国家代表支持新公约规定的时效应该涵盖运输合同项下所有当事方，虽然对承运人诉讼和对托运人诉讼在性质上可能会有差别，但与时效的问题关联不大；也有国家代表认为公约规定的时效应该限于对承运人和海运履约方的诉讼，而其他索赔的诉讼时效则由各个国家的国内法处理。因为承运人对托运人的诉讼往往需要调查诸如托运人提供信息不准确而导致货损或船舶毁损等情况，涉及范围更广，需要时间更长，所以，另行规定时效比较公平等；第三工作组认为《鹿特丹规则》已经突破了合同相对性原则，任何和新公约有关的当事人适用统一时效是有道理的，此外，采用统一时效，有利于平衡各方主体的利益。
因此，《鹿特丹规则》最终还是确定了双方时效。就时效期间的起算点来看，有的认为运输合同中的交付日期，可能比实际交付日期早得多，有损于收货人，应该用实际交货日期更合适；还有认为选择运输合同的交付日期，是为了避免实践中各种各样的不确定性，比如，交付是可能涉及当地海关和条例等，因此，有必要选择一个双方易于确定的日期为时效起算日期；除此之外，还有代表就对托运人诉讼、承运人诉讼、海运履约方诉讼等时效起算日期是否一致问题发表了不同观点；在不断地讨论后，普遍观点认为，为了提高法律的稳定性和预期性，更为合适的做法就是对承运人、海运履约方、托运人等不同主体的索赔诉讼采用同样的时效起算日期。就反索赔的问题，普遍观点认为应该设定一个条款和以前的一些公约，比如《公路货运公约》等相区别，主要区别是：在《鹿特丹规则》中，设置一个条款规定，在时效期间届满后，被索赔方仍然保留反索赔的诉讼，以期达到保留反索赔人抵销权，以至于更深一层地实现息诉的目的。喜欢国际航运发展之中海运履约方法律制度研究请大家收藏：(m.shudai.cc),书呆网更新速度最快。