（2）关于海运履约方基于其他原因提起诉讼，包括抢先诉讼寻求一项不承担赔偿责任声明，出现在《鹿特丹规则》第71条诉讼合并与移转条文中。我国海商海事立法中没有此类规定，应该依据《鹿特丹规则》的规定进行修订。鉴于《鹿特丹规则》关于管辖权的规定是相辅相成的，因此，笔者认为《鹿特丹规则》第71条都值得我国《海商法》借鉴。结合第八章第三节标题二的分析，具体条文建议如下：1因海上货物运输纠纷对承运人和海运履约方提起共同诉讼的，只能同时在对承运人和海运履约方诉讼的共同管辖地法院提起诉讼，不存在此类法院的，可以在对海运履约方诉讼管辖地法院提起诉讼。2承运人或海运履约方先提起诉讼的，影响到货方提起诉讼选择诉讼地权利的，该承运人或海运履约方应当在被告（货方）已经另择法律规定的诉讼地起诉的情况下，根据被告的抗辩撤回该诉讼，在被告另择起诉的法院重新提起诉讼或由先立案法院移送。
可见，海运履约方先提起诉讼的，除非被告抗辩，否则仍然以海运履约方作为原告提起诉讼所选择的管辖地法院为准。基于第八章第二节标题二下第三点内容的分析，此时海运履约方起诉的法院管辖权不是《海商法》规定的，而是依据我国其他法律确定，因为《海商法》没有规定对托运人、货方等诉讼的管辖权，除非其有直接规定。若是被告抗辩了，则适用对“承运人诉讼”或对“海运履约方诉讼”的管辖权规定。
（3）关于海运履约方的追偿之诉。海运履约方的追偿一般是针对承运人的，我国《海商法》在引进海运履约方制度后，必然要依据《鹿特丹规则》规定对承运人诉讼的管辖权。
基于第八章第四节标题一内容的具体规定，相比较《鹿特丹规则》而言，我国现行法一是规定的比较笼统，比较宽松，没有区分纯粹的海上货物运输与多式联运纠纷；二是没有进行对承运人诉讼或者对托运人诉讼之类的划分，统一规定了因海上货物运输合同纠纷诉讼管辖权。在我国没有修订《海商法》，引进海运履约方制度之前，这样的管辖权设置除了笼统、不精细之外，比如“在多式联运下，若第一阶段是铁路运输，那么始发地就不是某个港口，若对海运承运人提起诉讼，‘运输始发地’的说法就不准确”，司玉琢、韩立新：《〈鹿特丹规则〉研究》，大连海事大学出版社2009年版，第441页。尚无大的问题。但一旦引进海运履约方制度，因其和承运人诉讼的连接点不同，势必要规范对海运履约方的诉讼，而此时再简单地、大一统地规范管辖权就会出现矛盾和适用困难，所以，《海商法》在引进海运履约方制度后，要对基本的海上货物运输纠纷诉讼的管辖权作出比较大的修订，甚至于在结构上作出修改。
笔者建议，借鉴《鹿特丹规则》的有益之处，区分对承运人诉讼，重新设置海上货物运输纠纷管辖权。至于承运人或海运履约方对其他人的诉讼，若是与海上货物运输无关的，自然适用国内《民事诉讼法》的相关规定。若是与海上货物运输有关的，可以适用在上文“（2）关于海运履约方基于其他原因提起诉讼，包括抢先诉讼寻求一项不承担赔偿责任声明”中提出的条文建议：“承运人或海运履约方先提起诉讼的，影响到货方提起诉讼选择诉讼地权利的，该承运人或海运履约方应当在被告（货方）已经另择法律规定的诉讼地起诉的情况下，根据被告的抗辩撤回该诉讼，在被告另择起诉的法院重新提起诉讼或由先立案法院移送。”也即“海运履约方先提起诉讼的，除非货方抗辩，否则仍然以海运履约方作为原告提起诉讼所选择的管辖地法院为准”。
因此，海运履约方的追偿之诉，实际就是“对承运人诉讼的管辖权”，具体条文建议如下：因海上货物运输纠纷对承运人提起诉讼的，由下列法院进行管辖，并符合专属管辖的规定：（1）承运人的住所；（2）运输合同约定的收货地；（3）运输合同约定的交货地；或（4）货物的最初装船港或货物的最终卸船港或者中途转运港。
6.关于对与海运履约方的司法程序有关的其他公约条文的考虑和借鉴
关于“不另增管辖权地”。《鹿特丹规则》第69条规定的有这项内容。我国《海商法》、《海事诉讼特别程序法》和《民事诉讼法》对此没有相关的规定。笔者认为并非可供选择的法院范围越宽广越有利，还是应该规定和案件或者运输事实有关的连接点的法院管辖为依据，这样便于解决纠纷。
关于“争议发生后的协议和被告应诉时的管辖权”。《鹿特丹规则》第72条规定了该项内容。笔者认为《鹿特丹规则》的该项规定实际突破了公约的管辖权规定，无论承运人、海运履约方还是托运人等谁做原告在任何一法院地起诉时，只要被告应诉未提出管辖权异议的就等
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