关于“承认和执行”。《鹿特丹规则》第73条规定了该项内容。该“承认与执行”是以“声明”接受第14章“管辖权”规定为前提的，而且，即使接受“管辖权”的法律效力，各缔约国仍然可以依据本国法的规定排除判决的承认和执行。因此，对“承认和执行”的规定，赋予了各缔约国很大的自由权，这也体现了尊重各国司法自主权的原则。以后恰当时机，我国批准加入《鹿特丹规则》并“声明”接受“管辖权”条款的规定了，该条的规定也对我国影响不大。我国只需完善自己的有关“承认和执行外国判决和仲裁裁决”的立法即可。
关于“第14章的适用”。《鹿特丹规则》第74条规定了该项内容。如果说是否加入《鹿特丹规则》是我国应该考虑的一个问题，那么，是否“声明”接受第14章“管辖权”的规定则是另外一个需要考虑的问题。管辖权问题本身涉及一个国家的司法主权问题，以前的各个旨在拟定管辖权的统一公约都是举步维艰的。在世界经济一体化的趋势下，法律的统一已经是一个大势所趋的方向，在这个方面，海事立法因为其航运惯例以及实践的强烈要求，其融合的需求更加明显。《鹿特丹规则》正是在这种大背景下诞生了，管辖权条款作为大一统的一个不可或缺的内容，在新规则下进行了较为系统、全面、进步的规定，尤其是第67条“法院选择协议”所体现出来的排他效力以及对第三人的效力问题的规定显得更为突出。我国代表团全程参与了对《鹿特丹规则》的起草过程，一直对法院选择协议只需明确告知第三人即可对其生效持反对意见，提出“必须经过第三人明确同意才能对其生效”的建议，但没有被第三工作组采纳。司玉琢、韩立新：《〈鹿特丹规则〉研究》，大连海事大学出版社2009年版，第503页。
作为fob出口大国、cif进口大国，《鹿特丹规则》下管辖权条款第67条法院选择协议对第三人（我国fob下的卖方和cif下的买方）效力的规定对我国影响是巨大的，所以，是否接受管辖权条款是一个必须要慎重考虑的问题。然而，法律统一，包括管辖权立法的统一是大势所趋，将来，无论我国是否加入《鹿特丹规则》，我国都应该吸收、借鉴该规则中关于管辖权规定的先进内容，完善自己的海商海事管辖权规定。笔者是赞同加入《鹿特丹规则》，但考虑到管辖权条款第67条的巨大影响力，建议对新规则第14章采取保留态度，以后根据实践情况再做定论。
（二）对东盟海运立法的影响和借鉴
通过对《东盟多式联运框架协议》和泰国海运立法中诉讼规定的分析，笔者认为，东盟的海运立法从管辖权规定来看，借鉴了《汉堡规则》第21条
原文:in judicial o carriage of goodion t e uated，iion of ed one of tece of bue of tontract te of buy tract of loading or te；or（d）any additional ontract of carriage by sea.
《汉堡规则》第21条管辖权规定：“1.按本公约规定在有关货物运输的司法程序中，原告可以选择在这样的法院提起诉讼，按照该法院所在国法律该法院有权管辖，并且下列地点之一位于该法院管辖范围：（一）被告的主要营业所，或如无主要营业所时，其通常住所；或（二）合同签订地，但该合同须是通过被告在该地的营业场所、分支机构或代理结构订立的；或（三）装货港或卸货港；或（四）海上运输合同中为此目的指定的任何其他地点。”的规定。在法律适用主体上规定了“多式联运经营人”和相当于海运履约方的海运区段“承运人”，立法体例上类似于《汉堡规则》的承运人和实际承运人，并规定了框架协议的所有规定适用于对多式联运经营人及其代理人、受雇人和履行多式联运经营合同运输义务的“承运人”等的索赔，这意味着相当于海运履约方的海运区段“承运人”享有框架协议规定的抗辩、免责等权利、承担义务和责任，依据时效和管辖权参与诉讼。框架协议规定的时效，笔者认为没有借鉴任何国际公约，是东盟参照本区域特点规定的，其9个月的时间应该在东盟这个区域范围内够用了。但框架协议没有规定追偿诉讼，也没有规定时效的延长，虽然对时效和管辖权的规定是属于双边规定，但对多式联运经营人诉讼和对相当于海运履约方的海运区段“承运人”诉讼的连接点毕竟有很大的不同，因此，在管辖权适用方面必然会产生很大的冲突。就对东盟海运立法有重要影响的泰国海运立法而言，笔者局限于材料的不足，无法做充分的研究，但第八章第四节标题二中也通过相关规定对泰国海运立法的诉讼规定情况作了分析和推论。
《鹿特丹规则》不仅创设了一个新的责任主体海运履约方，并且明确规定有关司法程序的内容，是在司法程序立法方面规定充分、可操作性强的海上货物运输公约。其吸收了《汉堡规则》的规定，采用2年诉讼时效、诉讼转移等内容，借鉴了《海牙规则》和《汉堡规则》
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