2.关于时效的延长
当事人通过协议延长时效期间，是英美法系国家和其他一些国家的普遍做法，在航运实践中也普遍存在。《维斯比规则》要求“约定”，而且，即使时效期间过了，仍然可以“约定”延长。《鹿特丹规则》和《汉堡规则》要求“声明”，但必须在时效期内“声明”方可延长时效。司玉琢、韩立新：《〈鹿特丹规则〉研究》，大连海事大学出版社2009年版，第416页。
大陆法系国家或受大陆法系影响大的国家，比如我国，对于时效的理解就不一样。我国民法学界认为，时效规定，是属于强行法的规定，不得由当事人协议排除，也不得由当事人协议加长或缩短。《海商法》第266条和第267条也仅规定了时效中止和中断的规定，而没有规定时效的延长。考虑到以前的海上货物运输公约以及《鹿特丹规则》均规定了时效的延长，而且，航运实践中时效的延长已经是一种惯例。因此，我国《海商法》修订中应当认可这项规定，将其吸收进来，取消时效中止或中断的规定。具体条文建议：“被索赔人在时效期间内，可以通过向索赔人声明而延长该时效期间，该时效期间可以经过再次声明或者多次声明进一步延长。”关于声明的方式，笔者认为应该是通过书面或电子通信，但必须是有据可查的方式进行声明，以免引起不必要的误会。
3.关于追偿诉讼
《海商法》第257条还规定了追偿时效期间，在实践中遇到很多问题，缺乏可操作性。主要表现为：第一，赔偿之诉的提起缺乏相应的因果关系。被索赔人提起的追偿之诉实际上是损害赔偿之诉，其构成要件之一就是必须有损害事实的发生。而根据条文规定，被索赔人在接到对其本人诉状之日起90日内提起追偿之诉，一般而言，自收到受理对其本人提起诉讼的法院诉状之日起90日，法院不可能做出生效判决。此时，其是否被认定为负有责任之人还未确定，也即是否有损害之事实发生未确定，不符合提起损害赔偿之诉的要件。第二，只规定了诉讼一种救济手段，没有规定仲裁救济手段。我国《海商法》第257条将司法诉讼程序的开始作为追偿时效的起算点，排除了仲裁的方式。仲裁和诉讼是解决争议的两种重要方式，不能替代，在规定追诉时效起算点时应该考虑到仲裁方式。
《鹿特丹规则》讨论中，我国赞同追偿时效起算点为“已经对提起赔偿诉讼的人做出不得进一步上诉的最后判决”。这样，《海商法》关于追偿时效第二个起算点可以修改为“对其本人诉讼判决文书生效之日”，就消除了现行法律的弊端。这样《鹿特丹规则》与我国《海商法》的规定一样，只是我国《海商法》没有规定两个起算点的先后顺序，但是，我国这种方案没被采纳。结合“（1）关于时效期间”的建议，笔者认为《海商法》修订中应该对时效期间以及追偿时效做出类似如下的条文规定：海上货物运输合同纠纷诉讼的时效期间为1年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；即使上述时效期间届满，一方当事人仍然可以提出索赔作为抗辩，或者以此抵消对方当事人提出的索赔；在时效期间内或时效期间届满后负有赔偿责任的人向第三人提起追偿诉讼的，时效期间为90日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起起算。
4.关于对海运履约方诉讼的管辖权
我国《海商法》、《海事诉讼特别程序法》和《民事诉讼法》中对此没有相关的规定，在《海商法》中也没有海运履约方的概念，只有实际承运人的概念。按照《鹿特丹规则》的理念，实际承运人属于海运履约方范畴，区分海运履约方和订约承运人的意义非常重大。因此，《海商法》应该依据《鹿特丹规则》设置海运履约方制度，这个观点笔者在本书中早就提出。
海运履约方不是合同的相对方，对其提起诉讼的法院管辖范围应该与订约承运人不同。考虑到海运履约方的范畴主要包括从事海上实际运输的海上履约方、港口履约方以及在两港区间内从事海上货物运输的主体，因此，对海运履约方提起诉讼的管辖范围应该在其实际提供服务的地点或住所等地，具体立法条文建议如下：“因海上货物运输纠纷对海运履约方提起的诉讼，由下列所在地法院进行管辖：（一）海运履约方的住所；或者（二）海运履约方接收货物的港口或海运履约方交付货物的港口，或海运履约方从事与货物有关的各种活动的港口。”
在我国还实行的是专属管辖，海上货物运输纠纷的案件是由符合连接点的海事法院进行管辖的，因此，对海运履约方的诉讼，就由符合上述条文建议中的连接点所在地的海事法院进行管辖。
5.关于海运履约方提起诉讼的管辖权
在《鹿特丹规则》下，海运履约方提起的诉讼主要有追偿之诉、抵消索赔之诉以及基于其他原因主动提起的诉讼，包括《鹿特丹规则》第71条第2款规定的海运履约方先提起诉讼寻求一项不承担赔偿责任声明的，该种诉讼相对人是货方。
（1）关于海运履约方提起的抵消索赔之诉的管辖权。因为有第八章第二节标题二下第2点内容的论述，在索赔人对海运履约方提起诉讼时，海运履约方可以提起反索赔进行抵消
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